На 23 февруари излезе предварителния доклад за инцидента в Белград с пътнически самолет Ембраер Е-195 на гръцкия превозвач Marathon Airlines, опериращ за Air Serbia с полет JU324 на 18 февруари 2024. Основното заключение в него е, че „една от най-вероятните причини за инцидента е неадекватната преценка на параметрите за изпълнение на излитането по време на предполетната подготовка на екипажа и решението му да предприеме излитането от много по-къса оставаща полоса от първоначално планираното.“ Заключенията на Центъра за разследване на инциденти в транспорта на Сърбия (CINS) се базират на първоначалните данни за ситуацията и интервютата с ключовите действащи лица. Според тях няма основание да се говори за технически проблеми със самолета или двигателите. Пълното разследване се очаква да отнеме между 3 и 12 месеца.
Предварителният доклад включва и пълните аудио-записи и стенограми от радиотелефонията между ръководителите полети на белградското летище и пилотите, които бяха публикувани и онлайн, но в непълна версия. В стенограмите се вижда, че полетния екипаж на JU324 получава многократни предупреждения, че предприема излитане от грешния изход към пистата за излитане и кацане /ПИК/, за който в никакъв момент не са получавали инструкции или разрешение. По време на предполетната подготовка, екипажът е планирал излитането да започне от изход D6 към ПИК, за който, както твърдят пилотите, те са направили „повторна проверка на калкулациите по всички параметри на излитането“. В резултат на това те получават инструкции от кулата за рулиране до изход D6, които те потвърждават. По-късно екипажът съобщава на кулата, че приближава D6, на което получава отговор да се приготви за излитане от D6, включително разрешение за изпълнителен старт от изход D6. Следващото съобщение идва от втория дежурен ръководител полети на кулата, който пита екипажа дали е наясно, че излиза на пистата през изход D5, вместо D6. В доклада се казва, и аудио-записите го потвърждават, че след това ръководителя полети предупреждава екипажа, че наличната дистанция за разбег за излитане /TORA – take off run available/ е само 1273 метра. Екипажът отговаря, че му трябва минута да направи проверка. Според заявленията на пилотите, веднага след това те проверяват необходимите нови параметри за излитането с помощта на апликация полетен компютър, инсталирана на личния таблет на втория пилот. Ръководителя от кулата приема отговорът на екипажа и ги информира да направят калкулациите, след което да го информират дали искат да се върнат по пистата /backtrack/ до позиция D6. 30-секунди по-късно екипажът обявява, че има възможност да излети от D5. Кулата повторно задава въпроса, дали могат да излетят от по-късата позиция D5, на който екипажът моментално отговаря утвърдително, в резултат на което получава и финално разрешение за излитане от D5.
Частичния аудио-запис от разговорите между Кулата в Белград и JU324 чуйте в записа:
По-нататък в предварителния доклад се казва, че самолетът излита оставяйки зад себе си облак от прах и се издига бавно. Машината нанася щети на светлините на захода на обратната ПИК 12R, а контролната антена на системата за кацане по прибори /ILS/ се врязва в лявото полукрило на Ембраера.
Според свидетелските показания, пилотите са преценили, че самолетът ускорява в нормален режим в началната фаза на излитането. Екипажът прави промери в настройките на тягата на двигателите, за да излети с максималната възможна скорост. При задължителната проверка на 80 възела скорост, екипажът потвърждава, че всичко е нормално. При 100 възела обаче, те вече забелязват че разполагат с недостатъчна дължина на пистата за излитане. Взимайки предвид оставаща дължина от пистата и скоростта, до която самолетът ускорява към момента, екипажът решава, че е по-безопасно да продължи излитането, като преценява, че машината ще може да отлепи от земята. По свидетелствата на пилотите, към този момент самолетът започва да се тресе и те усещат удар от непознат обект.
Част от щетите по самолета от полет JU324
След като самолетът е вече във въздуха, екипажът чува неизвестен шум от лявата страна и установява, че светлините от лявата страна на фюзелажа са отказали. Тогава по инструментите в кабината започват да се появяват съобщения за проблеми с редица системи, най-сериозните от които са със задкрилките и отказ на пневматичната система за подаване на въздух от двигателите. Следващата стъпка на екипажа е да прочете съответните чеклистове за неизправностите на борда.
Екипажът отговаря негативно на запитване от Кулата, дали желае да се върне на летището за незабавно аварийно кацане и решава да влезе в зона за изчакване /холдинг/. След като установяват, че имат проблем с множество от системите на борда екипажът поисква и получава разрешение за ниско прелитане на пистата /low-pass/, за да бъде изпълнена визуална инспекция от наземните служби дали стойките на колесника са спуснати. Едновременно с това екипажът съобщава и за засилени вибрации и проблеми със задкрилките. Пилотите взимат решение за приземяване с по-висока скорост, заради проблемите със задкрилките, но, както отбелязват в доклада, в рамките на допустимите ограничения. Освен засилените вибрации, екипажът не съобщава за други сериозни проблеми по време на захода и кацането.
След приземяването Кулата инструктира полет JU324 да се насочи за паркиране към стоянка C2, след като екипажът информира, че няма проблеми със самолета. Веднага след приближаването на самолета към стоянката C2 на Терминал 2 на летище Никола Тесла наземния персонал забелязва теч на гориво от лявото полукрило на Ембраера и инструктира пилотите да спрат двигателите и останалите системи по най-бързия начин. Пълното разследване трябва да установи и защо екипажът е получил инструкции да се върне до терминала и да паркира на редовна стоянка при подобно състояние на самолета.
На стоп-кадър от видео, снимано веднага след паркирането на самолета ясно се вижда изтичащото гориво от лявото полукрило, където се намира левия основен горивен резервоар.
Командирът на този полет на Marathon Airlines е 58-годишен италианец с огромен опит и лицензи за пилотиране на самолети от типовите семейства Ембраер Е170-190 и Еърбъс А320. Вторият пилот е полски гражданин с типов лиценз за семейството Ембарер Е-170-190. По-рано същия ден екипажът изпълнява ротацията /отиване и връщане/ между Белград и Виена, след което е трябвало да изпълнят и ротацията до Дюселдорф.
Можете да прочетете пълния предварителен доклад /на сръбски/ от тук.
В резултат от инцидента Air Serbia незабавно прекрати договорът си за мокър лизинг на общо 3+1 самолета Ембраер от гръцкия превозвач Marathon Airlines и в резултат от това намали полетната си програма с близо 90 полета седмично до намирането на нов капацитет.
Още подробности по темата скоро в новия епизод на АВИОКАСТ.
