Авиацията продължава да е в безпрецедентна ситуация и най-дълбоката криза в индустрията от нейното създаване, а възстановяването продължава да изглежда твърде далеч. Десетки хиляди пилоти бяха съкратени, изпратени в неплатен отпуск за неопределено време или просто прекратиха доброволно мечтаната си кариера. Много от тях напълно основателно се притесняват, че е напълно възможно да не седнат отново в пилотската кабина.
Тогава защо по дяволите, ако съм с всичкия си, бих инвестирал шестцифрена сума в обучение за пилот през 2021-а?
Този въпрос наистина хвърля в разединение оптимистите и фаталистите. Както вече писахме, според анализ на CAE – най-голямата в света компания за авиационно обучение, и Cirium – водеща анализаторска компания в сферата на авиацията, в следващите няколко години и напълно вероятно пътническите превози да се завърнат и дори да прескочат нивата от силната 2019-а, като успоредно с това да се върне и търсенето на подготвени пилоти. Различни авиационни училища по света са на същото мнение. В тези анализи също изрично се казва, че за разлика от пътуванията, спада в търсенето на нови пилоти съвсем няма да е толкова драматичен.
В същото време някои пилотски организации, като британската BALPA, призовават бъдещите пилоти да помислят по-сериозно, преди да се ориентират към тази кариера, докато индустрията не започне да се възстановява. Според нея, в тази ситуация би било „безотговорно каквото и да било действие, освен предупреждение към бъдещите пилоти да се въздържат от ключови решения за обучението си на този етап.“ Още през ноември организацията предупреди, че „сега не е правилният момент за хората, чието сърце бие за авиацията.“
За по-цинично настроените зад всички тези мнения и думи винаги прозират користни интереси. Училищата инвестираха огромни средства и ресурси за нови сгради, самолети, симулатори и инструктори и логично трябва да си запълват курсовете, за да оцелеят. В същото време кандидат-пилотите биха инвестирали плачевно големите суми само пред наличието на реална перспектива за сигурна работа и прилична заплата. Така че ясно е, че за бизнеса с обученията разговорът за възстановяването е повече от важен и навременен.
От трета страна за професионалните пилотски организации, които трябва да вложат усилия в посока на това техните членове да са сред първите, които ще получат предложения за връщане на работа при възстановяването на индустрията. Като в същото време не бъдат изместени от пазара от по-нископлатени нови кадети, които тепърва се качват на кариерната стъблица. Точно те нямат интерес от пускане на кранчето с новите попълнения преди на пазара наистина да се появи ново търсене.
Много авиационни академии продължават и дори увеличават приема на студенти за първоначално обучение, въпреки че когато те завършат светът на авиацията може би ще е доста по-различен
Интегрирано обучение
Има обаче много обучителни организации, които определено знаят какво говорят и са си написали домашното. На фона на призивите на BALPA едно британско училище, Skyborne Aviation, има такава вяра в началното обучение, че през 2021 утроява бройката за прием и придобива едно от най-големите пилотски училища в света – това във Веро Бийч, Флорида, където и в момента се обучават 135 пилоти на 64 самолета. След приключване на сделката, което се очаква до края на май, обединената компания ще разполага с над 400 студентски места на 3 континента.
В същото време от другата страна на океана, настроенията в най-голямата европейска обучителна организация, свързана и с една от най-големите авиокомпании, няма как да са по-мрачно различни. В началото на 2020 Lufthansa Aviation Training /LAT/ спря напълно програмата си за първоначално обучение, като предложи на над 850-те си текущи студенти пълно възстановяване на платените такси или преместване в други училища, като част от новия си „кампус модел“. Според LAT перспективата кадетите да получат гарантирано пилотско място в някоя от авиокомпаниите на групата са се изпарили напълно, поне в обозримото бъдеще.
И въпреки историите за „нови модели на обучение“, според ръководителя на обучителните програми в LAT никой не е очаквал това, което се случи след март 2020, когато беше спряно първоначалното обучение. Очакванията са били за подновяване на работата още от април, но това така и не се случва вече година по-късно.
За разлика от другите училища обаче, практически всички студенти на LAT са включени в програмата за първоначално обучение благодарение на спонсорство от съответна авиокомпания. Тоест са имали очакване за започване на работа, въпреки че и това не е 100% гарантирано. В крайна сметка близо 160 кадети прекратяват обучението си, но над 700 избират да го продължат по новата схема и на други места.
На този етап LAT очаква да възобнови програмата през 2022-а, но с многократно намален капацитет, независимо от очакванията за светло бъдеще в анализа на CAE.
Кой от всички е прав, разбира се, ще зависи от гледната ви точка, а и в крайна сметка времето ще покаже. Има много неизвестни, като това колко от съкратените или пуснати в отпуск пилоти ще изберат да се върнат към предишната си работа, каква част от флота и линиите на авиокомпаниите ще бъдат възстановени и много други.
Но е важно да отбележим друго – един кандидат-пилот, който стартира началното си обучение сега, в средата на 2021-а, е малко вероятно да го завърши преди средата или края на 2023-а, когато авиационната индустрия може да е в много различна форма. И както се надяват много от авиационните училища – значително по-добра такава.
На подобно мнение е школата FlyBy в Бургос, Испания, която предлага интегрирано ATPL обучение и в момента има над 230 кадети, като последната група от 20 души е приета току-що, в средата на март. Там се обучават пилоти от над 55 държави, но огромната част от тях се самофинансират, за разлика от модела на LAT.
Много авиоучилища използваха кризата за трансформация на бизнес модела си, но и за разширяване, като FlyBy в Испания
Тенденцията при точно тази група кандидати е да мислят доста по-дългосрочно. Те си дават сметка, че развитието им в авиацията не е въпрос на следващите 12 месеца, а по-скоро на следващите 20-30-40 години. От тях първоначалното обучение отнема поне 2 години, а линейното още толкова. Тоест началото на кариерата при всички случаи е визията за поне 2-3 години напред.
Още един фактор в подкрепа на обучението сега, е че много ветерани-пилоти, които в момента са без работа, са предпочели и предстои да изберат да продължат в съвсем друга сфера, вместо да се връщат в авиацията и да преминават през десетките проверки, изпити и интервюта за връщане на работа. Според анализа на CAE, това са не по-малко от 20 000 пилоти към момента.
FlyBy е сред авиационните училища, които не се поддадоха на всеобщото мрачно настроение от миналата година и за сметка на това откриха и втора школа в Сория, Испания, като увеличиха капацитета си с още 11 самолета и приеха 30 нови кадети, освободени от друго училище – това на елитната L3Harris в съседна Португалия.
L3Harris дава бранда и ноу-хауто си на поне 5 обекта в Европа и много повече в САЩ, но в навечерието на кризата прекрати обучението на над 75% от кадетите си в европейските училища, много от които бяха завършили наземната си подготовката и трябваше да избират преместване в други школи или прекратяване на обучението си. Те също предлагат интегрирани ATPL курсове, които преди пандемията бяха предпочитания метод за обучение, заради ускорените темпове и съкратеното време до качването в истинския кокпит.
Модулно обучение
В различна ситуация са по-малките училища, които предлагат т.нар. „модулно обучение“. Точно такива са и малкото останали школи в България, като академията на летище Лесново край София и училището на летище Долна Баня.
Phoenix Aviation Academy на летище Лесново, познато още като АТО Авиоотряд Варна, е най-голямото за първоначално авиационно обучение в България
Особено в сегашната ситуация на неяснота и възможности за отлагане на дългосрочните решения, модулното обучение дава големи предимства, главно по отношение на гъвкавостта за студентите в практическата част на обучението им. Модулите предвиждат преминаване през всички основни етапи на пилотското обучение по отделно, като се започва с теоритичните наземни курсове за пилоти-любители, летателното обучение за любители за PPL лиценз, полагане на първоначални теоритични изпити за PPL преди същинската част на професионалния курс. При варианта, практикуван в България, той започва с обучение за нощни визуални полети /VFR Night/, необходима стъпка към полети по прибори /IR Instrument Rating/ и едва след това същинското CPL /Commerical Pilots Licence/ обучение и това на многомоторни самолети. Следват още теоритични изпити и допълнителни, но задължителни обучения преди окончателно кандидатстване за работа в авиокомпании.
Тоест въпросът с гъвкавостта на обучението, а от там и възможностите и плановете за финансирането му, е далеч по-практичен и прагматичен в настоящата ситуация при модулните форми на обучение, отколкото при интегрираните. А от това следва, че и перспективата за възстановяване на индустрията след 2-3-4 години вече изглежда не толкова плашеща за кандидат-пилотите, разделящи се със сумите за обучение със сълзи на очите.
И говорейки за суми, стойността на обучението за професионален пилот до всички необходими квалификации за кандидатстване за работа може да варира в големи граници – според вида обучение, географското положение или дори престижа на училището – като разликите достигат 100%.
Типичното интегрирано обучение в Европа струва между 70 и 90 хиляди евро, като в сметката не влиза обучението за тип самолет, което се определя след намирането на работа от самата авиокомпания. За сравнение същото в САЩ и някои школи в Близкия Изток е между 50 и 70 хиляди долара.
При модулното обучение схемите са доста по-разнообразни, но крайната стойност в повечето случаи е съизмерима с горните. И не на последно място – в оазиси, като България и някои места в Източна Европа модулните курсове могат да ви излезнат с около 20% по-евтино, благодарение на разнообразните и гъвкави възможности, при това в повечето случаи не за сметка на качеството и резултата.
Очакванията
Анализът на CAE и Cirium предизвика серизно вълнение и множество критики сред пилотските организации след публикуването му през ноември 2020, защото според него индустрията ще има нужда от поне 27 000 нови пилоти до края на 2021 и 264 000 до 2029-а. За радост на авиационните школи канадската компания, която също е световен лидер в обучението на пилоти и най-големия производител на полетни симулатори, продължава да защитава и стои твърдо зад оценките си и към март 2021. Според CAE пенсионирането и напускането на индустрията от ветерани-пилоти ще е основен фактор за изпълнение на прогнозата им през тази и следващите години.
Трансформирането на авиоиндустрията след пандемията ще включва и повече фокус върху равните възможности в авиацията
През миналия октомври и Боинг видя запазване на „стабилно“ търсене на нови пилоти през настоящото десетилетие, въпреки че признава, че ще са необходими поне 3 години за връщане на трафика към нивата от 2019-а. Според производителя индустрията ще се нуждае от общо 763 000 нови пилоти до 2039-а година, което дори е намаление с около 5% спрямо прогнозите му от 2019-а.
Самите пилоти също изглеждат относително оптимистично настроени относно средносрочните перспективи за работа. в Проучване, проведено сред 2 600 пилоти през декември 2020 от рекрутърската агенция GOOSE и Flight Global се казва, че 72% вярват, че индустрията ще успее да се върне към пиковите стойности от 2019 година в рамките на следващите 3 години. И още – двама от трима анкетирани вярват, че до средата на десетилетието индустрията отново ще изпитва недостиг от пилоти.
Ефектът от кризата обаче създава песимистични настроения сред много от анкетираните по отношение на професията като цяло. По-малко от 64% биха избрали отново професия в кокпита, ако сега трябва да започнат от начало. За сравнение в предишното проучване от 2018-а този процент е 75%. От запитаните едва 46% биха препоръчали на млад човек да се ориентира към пилотската професия, в сравнение с 57% при предишното проучване.
При всички положения, най-лошо засегнати от пандемията са не толкова пилотите, които загубиха работата си или са в принудителна почивка, колкото тези, които завършиха или им предстои да завършат обучението си в сегашната кризисна обстановка, които нямат никакъв опит и намирането на работа ще е изключително трудно дори когато ситуацията започне да се подобрява.
А за нас, най-трудно остава да убедим новоквалифициран или обучаващ се пилот, или такъв който тепърва обмисля да започне обучението си, с надежда да яхнат машина за стотици милиони и да полетят над континенти и океани, които сега са принудени да приемат всякаква работа, само за да изплащат огромните заеми за летателното си обучение – че колапсът на авиоиндустрията ще остане само миг в цялата й славна история и, че е само въпрос на време авиокомпаниите отново трескаво да търсят услугите на безброй летящи хора.
