Излезе докладът на българската разследваща комисия, според който самолет MD-82 с българска регистрация изпада в предсривна ситуация с висок ъгъл на наклона на много малка височина, след като екипажът не активира тяга за минаване на втори кръг по време на прекратен заход на летището Тарб-Лурд във Франция през 2018-а.
Самолетът на Bulgarian Air Charter снижава до около 40 фута височина, докато все още се намира на около 500м от пистата, прелитайки над 800м в непосредствена близост до земята преди екипажът да вземе решение за минаване на втори кръг и общо над 1.7 километра преди двигателите да минат в режим на пълна тяга за минаване на втори кръг.
Височината и поведението на този MD-82 са толкова обезпокоителни, че ръководителите на полети на летището в Тарб информират френските разследващи служби, че са наблюдавали как „самолетът прелита цялата писта“ с ненормално висок ъгъл на атака и ниска скорост, неспособен да набере височина, докато опашката му е на не повече от 60 фута /20м/ от земята.
В доклада си френските ръководители на полети сравняват поведението на самолета с това на един Еърбъс А320 на Еър Франс, който не успява да набере височина след преминаване на ниска височина над пистата и се разбива в гората непосредствено след полосата по време на авиошоу на летище Хабшайм през 1988 година. /виж видеото/
В случая с българския MD-82, самолетът все пак успява да започне набор на височина в края на пистата, прелита „много близо до хълмисто препятствие“ и предприема завой наляво, насочвайки се към резервното летище за кацане в Тулуза.
Пълните подробности, за класифицирания като „сериозен инцидент“ случай не могат да бъдат събрани, защото командира на полета не информира ръководството на авиокомпанията или наземния персонал за случая веднага, поради което данните от записващото устройство на разговорите на борда са изтрити.
Устройството записващо данните от самолетните системи обаче успява да запише динамичните данни от полета, по маршрут от Катания /Сицилия/ до Тарб-Лурд на 16 юли 2018 година. Самолетът е с регистрация LZ-LDM.
Самолетът MD-82 с регистрация LZ-LDM, участвал в инцидента в Тарб-Лурд през 2018-а
В доклада се посочва, че 90 секунди преди кацане самолетът е напълно конфигуриран и стабилен на ILS глисадата на захода за полоса 20 в Тарб.
На около 470 фута над земята, според данните от радиовисотомера, вторият пилот, който е управлявал самолета, изключва автопилота и оставя включена автоматичната тяга с настройка на скоростта от 140 възела.
Пилотът не успява да се задържи на правилната посока и ъгъл на глисадата, защото самолетът е подложен на силни пориви на вятъра в условия на проливен дъжд. Машината се отклонява наляво и снижава под глисадата, в резултат на което командирът поема управлението.
Независимо от това, че самолетът вече е извън критериите за „стабилен заход“, включително „значително под глисадата“, командирът не предприема минаване на втори кръг /go around/.
Автоматичната тяга /autothrottle/ е изключена на 85 фута над земята, а на 59 фута командирът вдига носа на самолета от 4 на 11 градуса – без да увеличи тягата на двигателите.
Самолетът снижава до 40 фута, докато все още е на над 480м от прага на полосата и продължава в хоризонтален полет на тази височина в продължение на 10 секунди, докато въздушната му скорост пада от 136 до 128 възела. Самолетът пресича прага на полосата изнесен вдясно от осевата линия, когато „изключително притесненият“ втори пилот предлага минаване на втори кръг, се казва в доклада.
След като самолетът прелита 350м, все още на много ниска височина, над пистата, командирът нарежда минаване на втори кръг и увеличава ъгъла на наклона, докато вторият пилот вдига задкрилките от 40 на 11 градуса, обира колесника и избира скорост от 180 възела.
Нито един от двамата пилоти обаче, не осъзнава, че ръчките на дроселите са оставени на „малък газ“, както и че, след като автоматичната тяга е изключена, в продължение на 29 секунди самолетът лети без необходимата тяга за минаване на втори кръг.
Въздушната скорост намалява до 116 възела, докато ъгълът на наклона нараства до 15 градуса, а подемната сила рязко спада в резултат от обирането на задкрилките. Вторият пилот забелязва позицията на ръчките на дроселите едва когато започва прибиране на спойлерите /въздушната спирачка/.
Данните от записващото устройство показват, че в този момент ръчките са агресивно бутнати напред, докато самолетът е все още на 71 фута над земята със скорост от 119 възела. Три секунди по-късно ъгълът на наклона достига максималните 20 градуса, докато ъгълът на атака е вече 38.6 градуса.
Самолетът прелита 1.68 км без достатъчно тяга – близо до критичния ъгъл на атака и сривни скорости – на височина от 33 до 107 фута преди да бъде включена тяга за минаване на втори кръг.
Никой от 136-те пътници на борда и 6-членен екипаж не е пострадал.
Командирът обаче, „не съобщава за инцидента“ нито на наземния състав, нито на ръководството на авиокомпанията веднага след кацането, което е стандартната процедура, което означава, че данните от записващото устройство на разговорите на борда не могат да бъдат свалени и разследвани, за да стане по-ясна ситуацията в кокпита, довела до ситуацията във въздуха, се казва още в доклада.
В анализът пише още, че дроселите са оставени малко над позицията за „малък газ“ в момента на изключване на автоматичната тяга, като това е най-вероятната причина полетът да не завърши „като трагедия“.
Въпреки че крилото почти достига практическия си лимит за генериране на подемна сила, този лимит все пак не е прехвърлен и осмислянето от екипажа в последния момент на факта, че самолетът няма достатъчно тяга, е предотвратило още по-сериозен инцидент.
В документа обаче се посочва, че „командирът не е управлявал самолета, според процедурите“, докато втория пилот не е наблюдавал адекватно показателите за височината, скоростта и параметрите на двигателите, след като командирът поема управлението на самолета.
Следователите препоръчват също както оператора, Bulgarian Air Charter, така и други оператори на MD-82 да включат в процеса на обучение и редовни тренировки симулаторна сесия, която да дублира сценария от Тарб, за по-добра натренираност на екипажите в подобна ситуация.
