Руската комисия, която разследва причините за катастрофата със Сухой Суперджет 100 на 5 май в Москва разпространи предварителна информация за първоначалните данни и изводи от разследването, според които самолетът е бил с 1.6 тона по-тежък от максимално допустимото тегло за кацане и е претърпял поне два удара в земята с над 5G претоварване.
Междуведомствената авиационна комисия съобщава, че е приключила с първоначалния анализ на информацията от записващите устройства на борда на пътническия самолет на Аерофлот, който претърпя катастрофата. Следователите разкриват, че екипажът е получил няколко предупреждения за срез на вятъра по време на захода, както и че самолетът е изпитал големи отклонения в ъгъла на наклона точно преди фаталното кацане.
Федералният транспортен регулатор Росавиация разпространи и подробно описание на последните минути от полета, в което се казва, че първоначално самолетът е претърпял отказ на електрическата система на 8900 фута – 5 минути след излитането от полоса 24С на летище Шереметиево – докато изпълнява стандартната процедура по отлитане KN 24E за полет до Мурманск.
В следствие на отказа се изключва автопилотът и самолета минава в режим на директно управление.
В доклада на Росавиация не се споменава директно, че самолетът е бил ударен от мълния, но се посочва, че полетът се изпълнява в зона „на повишена гръмотевична активност“.
Записващото устройство регистрира изключване на автоматичните дросели, след което капитанът управлява самолета ръчно през останалата част от злополучния полет.
Загубвайки възможност да комуникира на честотата на подхода, екипажът възстановява комуникацията със земята на аварийната УКВ честота 121.5MHz, на която получава инструкции с векториране за завръщането им на Шереметиево, докато междувременно включва код 7600 на транспондера, който означава „загуба на комуникация“.
Самолетът изпълнява инструментален ILS заход в ръчен режим за полоса 24L.
Росавиация посочва, че самолетът е излетял с общо тегло от малко над 43.5 тона, както и че масата му в момента на прихващане на глисадата за кацане е 42.6 тона – което, според регулатора, превишава с 1.6 тона максималната маса за кацане на този тип самолет.
Следвайки процедурите при кацане с претоварено тегло и в директен режим на управление, екипажът използва задкрилки на 25 градуса и превключва транспондера на код 7700, който индикира аварийна ситуация и е равнозначен на Мейдей сигнал.
По време на захода самолетът е относително стабилен, въпреки че го изпълнява при страничен вятър от ляво със сила до 30 възела и с въздушна скорост от 155-160 възела.
Докато Суперджетът снижава до 1100-900 фута над земята, екипажът получава общо пет /5/ предупреждения за срез на вятъра, придружени от команда „go around“ за минаване на втори кръг.
На около 260 фута от земята самолетът минава под глисадата, а на около 180 фута се включва и предупредителния сигнал за отклонение от глисадата.
В последствие е увеличена тягата, като дроселите първоначално са увеличени до 18 и после намалени до 24 градуса, докато самолетът снижава до 40 фута над земята. В резултат въздушната скорост се увеличава до 164 възела, а при преминаване на прага на пистата достига 170 възела на 16 фута над земята.
Докато капитанът отнема тягата до малка газ, пише Росавиация, той добавя и няколко рязки команди със сайдстика /лоста за управление/, които достигат до максимални амплитуди, в резултат на което са достигнати големи отклонения в ъгъла на наклона от 6 градуса нагоре до 2 градуса надолу.
Последното видео, записано от охранителни камери от дясната страна на пистата показва най-ясно последователността на ударите при опиранията на самолета в полосата
Докато самолетът подхожда за опиране на пистата на около 700м от прага, първият контакт с полосата е с 3 точки на опиране на около 900м от прага със скорост от 158 възела, когато самолетът изпитва удар с претоварване от 2.6G и отскача на 6 фута над земята.
Спойлерите на самолета не се включват автоматично, но Аерофлот твърди, че процедурите на авиокомпанията не изискват и ръчното пускане на спойлерите до активиране на реверс /обратна тяга/ и стабилното установяване на самолета на пистата. Спойлерите се използват за бързо отнемане на подемната сила от крилото, като имат ефекта и на въздушна спирачка.
Превозвачът добавя, че при отсъствието на стабилен курс на полосата пускането на спойлерите е невъзможно.
След първоначалното опира и отскок от полосата, самолетът опира повторно 2 секунди по-късно на предната стойка на колесника със 155 възела и още по-силен удар от 5.85G, което води до втори отскок, този път на височина от 18 фута над земята.
Третият и последен удар идва със скорост от 140 възела, достигайки претоварване от 5G, който е незабавно последван от структурни повреди по фюзелажа и крилото, изтичане на гориво и възпламеняване.
Докато самолетът забавя скоростта до 100 възела, плъзгайки се по полосата, се задейства пожарната аларма в задния карго и багажен отсек, последвана от пожарната аларма на APU /допълнителната енергийна турбина/ 16 секунди по-късно. Двигателите PowerJet SAM-146 продължават да работят до края на записа от записващото устройство.
В доклада на Росавиация се казва, че капитанът на самолета е имал 1570 часа на типа от общо 6 844 летателни часа, а втория пилот е имал 623 часа на типа.
Машината с регистрация RA-89098 е с 2710 летателни часа и 1658 цикъла.
Жертвите са 40 от 73 пътници на борда и един от петимата членове на екипажа. Шест пътници и трима членове на екипажа са ранени.
Авиокомпанията Аерофлот подчертава, че в предварителния анализ на Росавиация не се посочват грешки на екипажа или неспазване на процедури по време на инцидента, както и че окончателните изводи и заключения за причините за катастрофата тепърва ще се формулират от разследващите власти.
Още по темата:
Публикуваха разговорите между екипажа и земята на злополучния Суперджет
https://www.avioforum.com/civil-aviation/razgovorite-mejdu-ekipaja-na-katastrofiralia-superjet-i-rvd/
Сухой Суперджет катастрофира при кацане в Москва
https://www.avioforum.com/civil-aviation/sukhoi-superjet-100-katastrofira-v-moskva/
